admin南方财经国二司报道组记者林殿池、周晓晓报道，今年的政府工作报告中，“低地经济”被作为新兴支柱产业列入第三次政府工作报告，其战略地位日趋稳固。低空经济学不再局限于文件和计划；探索正在加速。在2026年央视春晚舞台上，亿航智能无人机机队和eVTOL（电动垂直起降飞行器）划破合肥分公司的夜空。在宜宾分公司，凤飞航空打造的全球首个电动垂直起降水上机场揭牌。然而，在产业快速发展和资本热情高涨的表面之下，隐藏的安全风险和技术瓶颈却不容忽视。低空经济的腾飞绝不是一朝一夕的狂欢，而是一个系统工程，需要严谨的态度规划、科学监管、长期积累。两会召开之际，21世纪经济报道记者对全国人大代表、中国民航大学副校长吴仁彪进行了专访。深耕民航领域多年的专家吴仁标先生不仅肯定了低空飞行经济的巨大潜力，还用冷静理性的视角为航空业长期稳定发展提供了“良方”。 “低地经济发展必须坚持‘低空无保障、低空无收获’的发展原则，遵循客观规律，不断从‘百花齐放’的‘探索期’过渡到‘淘汰期’阶段。”适者生存，”他强调。在长达一个多小时的沟通中，吴仁标强调，低地经济当然需要长期投资。这是一个资本密集型行业。想要在未来的竞争中生存下来的公司还需要有能力进行长期投资。低地经济体的专业人士必须要有耐心，因为成熟的行业商业模式需要时间来发展，技术也需要很长时间才能成熟。而这种耐心也适用于地方政府，市场是基础，舞台是王道。核心本质是可负担性、可控性和可持续性。”吴仁标先生开场就概括了低地经济发展的三个关键，意义明确。他认为，“买得起飞”的重点是飞机的设计和制造，其核心是确保飞机具有严格的适航资质和环保低碳的性能。es，这是进入市场的“门票”。 “可管”是建立在中间保障体系的基础上，只有构建严格的安全管理机制，才能实现空域有序开放，坚持“不安全、不低空”的基本路线。另一方面，“恰如其分”，就是深入调研下游应用市场，坚持场景需求为导向，致力于构建可持续的商业闭环。目前，低地经济体面临着一种被称为“供需错配”的情况。供给侧，行业蓬勃发展，低空飞行快速复制，试飞进步层出不穷。但在繁荣的背后，该行业也面临着颠覆。一些公司想在获得适航认证之前出售飞机，从而产生安全风险。从需求来看，封闭的商圈尚未真正形成等吴仁标指出，目前在城市低空物流等场景中，低空经济的成本和效率优势尚不明确，且由于市场需求不足，大规模应用受到限制。面对这一现实困境，吴仁彪先生提出了辩论。首先，要抓住市场需求，“政府买服务”。号称推动实现“一机多用”，通过一个管理平台实现“统一飞行网络”。模块化负载切换使得单个无人机平台能够处理环境监测、应急救援、公安执法、城市巡检等多项任务。政府整合跨部门需求，不仅可以降低行政成本，提高服务和执法效率，还可以反哺市场稳定的产业需求。l 发展和培育成熟的市场生态系统。二是从工业设计角度，要坚定支持区域自主创新，鼓励中小企业围绕“专、专、创”的关键支撑环节，从造整机转而造核心零部件，聚焦关键技术。更重要的是，吴仁标提出了低空经济演进的逻辑路径。 “首先是地面自动驾驶，然后是空中自动驾驶。”据分析，保障低空飞行的安全比地面交通困难得多。地面车辆具有随时关闭的紧急冗余，而飞机一旦起飞就无法自由漂浮或降落，因此对连续性安全要求非常高。此外，低空空域气象条件瞬息万变，存在诸多不确定性因此，低空飞机的大规模作战面临着严峻的挑战。 “培养公众对载人飞行安全的信心需要一个相对较长的过程。”吴仁彪认为，地面自动驾驶之所以能够树立更高的安全标杆，主要原因在于大量运行数据的积累。庞大的用户基础和厂商规模，形成了数据闭环，通过数据迭代不断反馈智能驾驶算法的优化。相比之下，目前的无人机和电动垂直起降飞行器运行时间短、样本量小、数据积累能力差。因此，发展经济型低空需要一个“试验运行、数据收集、标准完善”的必要过程，不可能一蹴而就。只有地面自动驾驶技术取得领先并实现大规模商用，机载自动驾驶技术的广泛应用才具有现实意义。未来，日本应充分利用在“三电”、5G、人工智能等领域的先发优势，通过强有力的示范和数据积累，稳步推进低空经济从技术领先到大规模安全可靠应用。吴仁标表示，随着行业进入深海区域，2026年将是eVTOL设计和制造领域的一个重要里程碑。行业将正式从“探索期”迈向“淘汰期”。尽管这一重组过程是痛苦的，但却是优化资源配置、提高整个行业产值的必由之路。 “低空经济的本质一直是严格的‘航空元素’，”吴仁标说。目前新型低空飞机存在型号过于复杂、技术路线过于分散的问题。在能源和电力方面，不同多种解决方案共存，包括燃料、纯电、混合能源和氢能。从空气动力学设计和配置的角度来看，固定翼、多旋翼、复合翼和倾转旋翼的几何形状是无穷无尽的。产品型号过多，难以实现规模经济。一旦企业进入“淘汰赛”阶段，单纯的概念创新已经不足以维持企业的生存。吴仁标预测，未来的成功者必须具备两个基本特征。一是不同技术路线可以实现优势互补。构建最佳系统性能。其次，它们具有独特的、不可替代的竞争优势，可以解决特定应用场景的痛点。是的，只有经过市场验证、安全性高、效率高、适销对路的车型，才能优胜劣汰。然而，行业的竞争归根结底是人才的竞争。积极发展lowl经济离不开优质人力资源的支撑，但人力资源供给体系的建设必须符合客观规律。吴仁标表示，到2025年，全国将有150多所高校申报低地经济学学士、硕士、博士人才工程，其中博士点90多个。但人力资源开发要符合市场发展周期，坚持“因地制宜”的原则，准确把握发展节奏。 “不要盲目跟风，试图‘跟风’。”行业专家的警告依然在我们耳边响起。如果高校忽视自身的社会情况和需求，盲目开设相关专业，不仅会导致教育资源的错配，还会造成毕业生就业的结构性矛盾。从安全治理角度，吴仁标强调没有低空飞行就没有安全，只有能够控制才能安全。他建议，要进一步强化企业主体责任，依托试点，积累真实的飞行数据和经验。通过将“制造商人员对内部开发的飞机进行飞行测试的时间”纳入适航认证要求，企业将能够提高安全意识并改进产品设计。安全的概念必须融入到系统的各个方面。未来五年，低空经济的重点将转向低空智能电网的全面建设、法规标准的系统完善、应用场景的彻底拓展。吴仁标提出了四点核心主张，并对未来低空监视进行了规划。安全管控能力强低空经济发展的命脉。吴仁标指出，要明确地方政府低地经济管理主体责任，切实担负安全管理重任。各地要加快建设专业“空交警”队伍，组建具有独立执法权的低空安全监视部队。该小组负责维护低空飞行秩序、查处违规行为、执行安全法，确保低空作业有序可控，让“黑飞行”无处藏身。其次，低地经济体的市场发展应遵循客观规律，避免盲目追求规模扩张。吴仁标先生坚持坚持“先试验、后逐步推广”的发展战略。试点过程应建立动态反馈机制，快速kly发现并解决问题和困难，不断优化政策体系和技术标准，在模式成熟后不断扩大应用范围。结合公安部以往典型事件公开经验，吴仁标建议建立常态化公开机制，重点查处无人机暗飞等违法行为案件。定期发现违法行为，一方面可以对违法行为形成强有力的法律威慑。另一方面，通过实施生动直观的法制教育，可以提高全社会对低水平安全法规的认识和质疑，营造良好守法的社会氛围。此外，吴仁标表示，传统民航管理模式很难直接适应“异构、高密度、高频次、高复杂性”的航空管理模式。针对低空经济运行特点，未来大规模飞行运行，单纯依靠人工指挥已经到了低效阶段，要达到效率上限，必须借助以人工智能为中心的智能管控系统。今年将重点关注低空智能电网互联系统技术，确定技术研发和基础设施建设将步入快车道。“低空飞行管理服务系统”深度融合和采集低空经济的数据。低空通信、导航、监视（CNS）、气象信息等多种来源同时，民航领域成熟的安全管理理念和标准仍然具有重要的参考价值，应将其本质融入低空治理架构中，实现行业的有机融合。先进的安全基因和现代智能技术。对于基础设施建设战略，吴仁标坚持“渐进、适度推进”的方针。他强调，要避免因规划滞后而限制产业发展，避免盲目追求“过度进步”造成资源和技术的浪费。只有找到安全与发展的平衡点，低空经济才能真正腾飞，成为新兴国家经济的支柱。
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